当地时间21日，中国海军第二批护航编队起航，执行护航任务，航行548海里后，于当地时间23日凌晨3时抵达亚丁湾东部海域，完成护航任务。目前，护航编队正在亚丁湾东部海域等待下一批商船到来。
在得知中国海军成立60周年的消息后，亚丁湾海域的商船纷纷打出标语，向中国海军护航编队挥手致意。“河北幸福”号商船船员在船上写下“我爱你中国”五个大字。
2009年4月28日星期二
2009年4月7日星期二
高彦明：“规划”效应如何关键看细则
（中国交通报）3月17日，中国船东协会、中国船舶工业行业协会和中国拆船协会的相关人士齐聚河北远洋运输集团，就业界共同关心的《船舶工业调整振兴规划》展开讨论，企盼“细则”早日出台。
造船业、航运业与拆船业构成完整的生产、消费和再生产的循环过程。参会人士一致认为：三者以航运业为主体，船舶工业的振兴说到底要靠航运市场的真正复苏。而航运市场复苏最有效的措施是：从船东角度，加速拆解老旧船，改变供需矛盾突出的局面；从政府角度，制定或修改有利于行业发展的税收政策。
如果船东不救市场市场就不会救船东
“每一个船东都应当主动投入到救市的行动中去，这是船东应负的责任。”中国船东协会副会长、河北远洋运输集团董事局主席高彦明说，“这是百年不遇的航运浩劫，船东对其严重性和长期性一定要有充分认识和思想准备。所有船东应该明白，只有市场能救船东。如果船东不救市场，市场就不会救船东。任何船东的自保措施或自救措施的效用都是微小和有限的，而只有市场好起来，对船东的帮助才是巨大和有效的。”
高彦明分析，航运危机形成有两个原因：一是受到前所未有的国际金融危机影响，货运量锐减；二是自2004年以来基本上没有拆解老旧船，导致运力大幅过剩，更令人担忧的是随着2009年到2011年更多的新船下水，将使航运市场供需矛盾进一步恶化。
在此情形下，航运市场如何复苏？高彦明认为最有效的措施就是加速拆解老旧船。其次还要适当地封船、停船，在条件许可的情况下尽可能减少新造船订单和推迟交付。世界经济自然恢复增长是无形之手，而船东主动拆船则是有形之手，这两只手同时发力才可使航运市场真正得到恢复。只有改变航运市场严重失调的供需平衡，才会使所有船东大大受益，造船业也将得到良好发展。
高彦明给记者举例，一条好望角型船平均年运量为100万吨。现在世界上有170多家好望角型船船东，如果有100家船东每家拆掉一条好望角型船，相当于全球市场多出1亿吨货源。而拆解其他船型也能达到同样效果。拆解老旧船还能为船东节省很多维修成本，促进节能减排，提高航运安全水平，这是节约资源和保护环境的有效途径。
中国船舶工业行业协会副秘书长钱新南非常赞同拆船。他说，旧船的大量拆解不仅在萧条期起到平衡供给的作用，而且在市场重新繁荣时，能够为新的运力需求提供增长空间。从这个意义上讲，对船东而言，大量拆船有助于改善运力平衡关系和稳定航运价格；对造船企业而言，航运业尽快复苏会产生新船需求，从而有效刺激造船业发展。
只有蹲下来才能跳得更高
据计算，自航运市场去年10月份“跳水”至今，全世界仅拆解了十五六条好望角型船，而其中5艘来自河北远洋，并且是船龄最轻的。业内相关人士分析，企业同意“拆船救市”而不付诸行动，主要有三种原因：其一是抱有侥幸心理，认为市场能很快复苏；其二是确实存在经营困难，不少中小企业只拥有老旧船舶，一旦拆解将面临生存问题；其三是一些企业顾忌“江湖地位”，担心拆船将影响运力排名。
从2004年以来，运力过剩程度逐步增加，目前已经到了市场难以承受的地步，而今明两年下水的新运力几乎占现有船队总量的40%，这就意味着在今后几年内运力严重过剩的局面还将持续。因此，即使世界经济抬头，航运市场也将被这些庞大的运力压得喘不过气。“只有先蹲下身来，才能跳得更高。现在必须蹲下来减重，把形成负担的老旧船淘汰掉。”高彦明说。
高彦明补充道：“今年几乎对所有船东都是严峻考验，能够冲出重围的企业必先有清醒的思路，自保措施十条不如拆船一条。能够冲出重围的企业，也必然是能够‘抱团’的企业。唯其如此，才有可能共渡难关。”
为企业减负使其轻装上阵
据中国拆船协会常务副会长谢德华介绍，我国拆船业处境尴尬。近年来，我国拆船业按照“绿色拆船”的发展战略，在拆解规模、机械装备、工艺技术、安全生产等方面都取得了令人瞩目的成绩，现已初步形成以珠江三角洲和长江三角洲两大拆解基地为龙头，其他沿海地区少量拆船厂为补充的合理格局，涌现出一批生产规模大、管理水平较高的大型拆船企业。目前我国年拆解能力已达300万—350万轻吨。2008年全球金融危机使中国乃至世界拆船业迎来了新的机遇，但由于融资受限、增值税太高以及待拆船舶流向不能控制等原因，国内拆船企业受到极大制约。其中，税收政策尤其制约着拆船业发展。按照相关规定，中国拆船厂拆除一条国内船东的老旧船需交纳17%的增值税。这造成很多拆船厂无利可图，只能从外国买船来拆以规避17%的增值税，而中国船东又不得不把船卖到孟加拉、印度、巴基斯坦等国去拆，无形中增加了很多成本，再生资源也流落他国。
中国的造船、拆船工业近些年取得了长足发展，国内造船、拆船的技术不比国外差。三家协会相关负责人表示，在当前严峻的市场形势下，如能为企业减轻负担，对那些不利于产业发展的税收政策做出修改或调整，定会使企业轻装上阵。
期盼“规划细则”早日出台
中国船东协会秘书长张祖跃认为，淘汰更新老旧船舶政策是振兴规划的最大亮点。我国造船业是典型的外向型经济，2008年出口船舶占造船完工总量的73%。面对未来几年外需严重不足的形势，扩大国内船舶市场需求就成为保证我国船舶工业健康发展的必然选择。他建议尽快研究制定对航运企业有吸引力的鼓励政策，如对未来两三年内未达到强制报废标准而提前退役拆解的船舶免征所得税。特别是要鼓励船东以旧换新，对因船舶提前退役而对等置换船舶，按照免税进口处理。只有老旧船舶退出，才能产生新的造船需求，船舶企业才有订单。
“《船舶工业调整振兴规划》中关于‘抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰’的政策很重要，如何能发挥效应，关键看‘细则’。‘细则’一定要尽快出台，力度要大，采取必要的财政补贴、税收减免等政策措施，要切合实际。”高彦明这番话道出了行业内每个人的心声。他还呼吁有关船舶的各个行业都应联合起来，共同向国家和有关政府部门建言献策，早日实现振兴计划。
与会人员建议，国家应对航运企业拆解老旧船取得的利润免征25%所得税，对国内拆船厂拆解国内企业船舶免征17%增值税；对拆掉老旧船并进口船龄较轻的二手船的企业给予“一对一”进口免税的优惠。高彦明说：“这样的政策不一定要长期，即使是两到三年这样的短期政策，也会有积极意义。建议‘细则’出台之后，还应在施行过程中进一步改进、补充、调整、完善，使其尽快转化为促进船舶工业振兴的巨大动力。”
造船业、航运业与拆船业构成完整的生产、消费和再生产的循环过程。参会人士一致认为：三者以航运业为主体，船舶工业的振兴说到底要靠航运市场的真正复苏。而航运市场复苏最有效的措施是：从船东角度，加速拆解老旧船，改变供需矛盾突出的局面；从政府角度，制定或修改有利于行业发展的税收政策。
如果船东不救市场市场就不会救船东
“每一个船东都应当主动投入到救市的行动中去，这是船东应负的责任。”中国船东协会副会长、河北远洋运输集团董事局主席高彦明说，“这是百年不遇的航运浩劫，船东对其严重性和长期性一定要有充分认识和思想准备。所有船东应该明白，只有市场能救船东。如果船东不救市场，市场就不会救船东。任何船东的自保措施或自救措施的效用都是微小和有限的，而只有市场好起来，对船东的帮助才是巨大和有效的。”
高彦明分析，航运危机形成有两个原因：一是受到前所未有的国际金融危机影响，货运量锐减；二是自2004年以来基本上没有拆解老旧船，导致运力大幅过剩，更令人担忧的是随着2009年到2011年更多的新船下水，将使航运市场供需矛盾进一步恶化。
在此情形下，航运市场如何复苏？高彦明认为最有效的措施就是加速拆解老旧船。其次还要适当地封船、停船，在条件许可的情况下尽可能减少新造船订单和推迟交付。世界经济自然恢复增长是无形之手，而船东主动拆船则是有形之手，这两只手同时发力才可使航运市场真正得到恢复。只有改变航运市场严重失调的供需平衡，才会使所有船东大大受益，造船业也将得到良好发展。
高彦明给记者举例，一条好望角型船平均年运量为100万吨。现在世界上有170多家好望角型船船东，如果有100家船东每家拆掉一条好望角型船，相当于全球市场多出1亿吨货源。而拆解其他船型也能达到同样效果。拆解老旧船还能为船东节省很多维修成本，促进节能减排，提高航运安全水平，这是节约资源和保护环境的有效途径。
中国船舶工业行业协会副秘书长钱新南非常赞同拆船。他说，旧船的大量拆解不仅在萧条期起到平衡供给的作用，而且在市场重新繁荣时，能够为新的运力需求提供增长空间。从这个意义上讲，对船东而言，大量拆船有助于改善运力平衡关系和稳定航运价格；对造船企业而言，航运业尽快复苏会产生新船需求，从而有效刺激造船业发展。
只有蹲下来才能跳得更高
据计算，自航运市场去年10月份“跳水”至今，全世界仅拆解了十五六条好望角型船，而其中5艘来自河北远洋，并且是船龄最轻的。业内相关人士分析，企业同意“拆船救市”而不付诸行动，主要有三种原因：其一是抱有侥幸心理，认为市场能很快复苏；其二是确实存在经营困难，不少中小企业只拥有老旧船舶，一旦拆解将面临生存问题；其三是一些企业顾忌“江湖地位”，担心拆船将影响运力排名。
从2004年以来，运力过剩程度逐步增加，目前已经到了市场难以承受的地步，而今明两年下水的新运力几乎占现有船队总量的40%，这就意味着在今后几年内运力严重过剩的局面还将持续。因此，即使世界经济抬头，航运市场也将被这些庞大的运力压得喘不过气。“只有先蹲下身来，才能跳得更高。现在必须蹲下来减重，把形成负担的老旧船淘汰掉。”高彦明说。
高彦明补充道：“今年几乎对所有船东都是严峻考验，能够冲出重围的企业必先有清醒的思路，自保措施十条不如拆船一条。能够冲出重围的企业，也必然是能够‘抱团’的企业。唯其如此，才有可能共渡难关。”
为企业减负使其轻装上阵
据中国拆船协会常务副会长谢德华介绍，我国拆船业处境尴尬。近年来，我国拆船业按照“绿色拆船”的发展战略，在拆解规模、机械装备、工艺技术、安全生产等方面都取得了令人瞩目的成绩，现已初步形成以珠江三角洲和长江三角洲两大拆解基地为龙头，其他沿海地区少量拆船厂为补充的合理格局，涌现出一批生产规模大、管理水平较高的大型拆船企业。目前我国年拆解能力已达300万—350万轻吨。2008年全球金融危机使中国乃至世界拆船业迎来了新的机遇，但由于融资受限、增值税太高以及待拆船舶流向不能控制等原因，国内拆船企业受到极大制约。其中，税收政策尤其制约着拆船业发展。按照相关规定，中国拆船厂拆除一条国内船东的老旧船需交纳17%的增值税。这造成很多拆船厂无利可图，只能从外国买船来拆以规避17%的增值税，而中国船东又不得不把船卖到孟加拉、印度、巴基斯坦等国去拆，无形中增加了很多成本，再生资源也流落他国。
中国的造船、拆船工业近些年取得了长足发展，国内造船、拆船的技术不比国外差。三家协会相关负责人表示，在当前严峻的市场形势下，如能为企业减轻负担，对那些不利于产业发展的税收政策做出修改或调整，定会使企业轻装上阵。
期盼“规划细则”早日出台
中国船东协会秘书长张祖跃认为，淘汰更新老旧船舶政策是振兴规划的最大亮点。我国造船业是典型的外向型经济，2008年出口船舶占造船完工总量的73%。面对未来几年外需严重不足的形势，扩大国内船舶市场需求就成为保证我国船舶工业健康发展的必然选择。他建议尽快研究制定对航运企业有吸引力的鼓励政策，如对未来两三年内未达到强制报废标准而提前退役拆解的船舶免征所得税。特别是要鼓励船东以旧换新，对因船舶提前退役而对等置换船舶，按照免税进口处理。只有老旧船舶退出，才能产生新的造船需求，船舶企业才有订单。
“《船舶工业调整振兴规划》中关于‘抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰’的政策很重要，如何能发挥效应，关键看‘细则’。‘细则’一定要尽快出台，力度要大，采取必要的财政补贴、税收减免等政策措施，要切合实际。”高彦明这番话道出了行业内每个人的心声。他还呼吁有关船舶的各个行业都应联合起来，共同向国家和有关政府部门建言献策，早日实现振兴计划。
与会人员建议，国家应对航运企业拆解老旧船取得的利润免征25%所得税，对国内拆船厂拆解国内企业船舶免征17%增值税；对拆掉老旧船并进口船龄较轻的二手船的企业给予“一对一”进口免税的优惠。高彦明说：“这样的政策不一定要长期，即使是两到三年这样的短期政策，也会有积极意义。建议‘细则’出台之后，还应在施行过程中进一步改进、补充、调整、完善，使其尽快转化为促进船舶工业振兴的巨大动力。”
河北远洋：内外兼修赶大考
（中国航务周刊）此番金融危机对国际航运业的冲击前所未有，中外航运企业纷纷面临生死大考。位列民营航运企业第一的河北远洋运输集团，拆旧船、造新船、练内功，凭借灵活运营机制积极应对，以期在倾巢之下保存实力并在其后成为一家过硬的企业。“我想我们能挺过去，” 该公司董事局主席高彦明表示，“我们将变压力为动力，用时间换空间，剩者为王”。
拆旧船：调节运力结构
“对于散货船公司来讲，我认为要挺过这场危机需要过“三关”：第一关是去年第四季度，已经有一些企业破产了。今年第一季度是第二关，形势也非常危急，还将有一些企业倒闭。第三关是今年的第二季度。坦率地讲，河北远洋集团像其它航运企业一样受到了严重的影响，但第一关、第二关已经挺过去了，第三关我们充满信心！”对于这场生死大考，高彦明感受强烈，“在我们的面前只有一条路，那就是冲出困境，杀出重围！”
高彦明认为，造成航运市场今日严重的局面，除了世界金融海啸冲击之外，船舶运力严重过剩也是一个重要的原因。自2004年以来，随着国际航运市场的高涨，全世界几乎没有对老旧船舶进行拆解。近两年来，大量新造船订单铺天盖地涌入各个船厂，致使国际航运市场船舶保有量急剧增加，供求关系严重失衡。
因此，“需要航运界携起手来共同努力”，高彦明指出，拆解旧船是减少市场运力的最有效方法，亦有助船东在海运需求减少的情况下降低营运成本。要照料一艘未有租约的干散货船，船东平均要每日至少要付出8000—10000美元。而拆除老旧船舶意义重大，如果运力结构得不到有效调节，即使度过金融危机，迎来全球经济复苏，航运业也复苏无望。
河北远洋集团率先作出反应，自2008年11月份以来已经拆解了5艘老旧船舶，其中，包括4艘好望角型散货船和1艘巴拿马型散货船，拆除吨位近70万载重吨。
造新船：力促船队年轻化
过去河北远洋一直以经营二手船为主，自2006年以来，他们逐步实施船队更新战略，先后签订了二十多艘新船建造合同。对于这次航运危机，河北远洋则视为难得的船队结构调整的最佳时机，借此加快老龄及高能耗船舶的淘汰，与此同时，全力推进新船建造项目，实现船队的年轻化，以充分准备好迎接航运市场的复苏。
目前，河北远洋集团除了青岛北海重工18万吨散货船、大连重工18万吨散货船正在顺利建造外，上海江南长兴造船公司超大型油轮、熔盛重工集团Suezmax原油轮等在内的一系列新造船项目也已陆续开工。根据船舶建造合同，2009年下半年该集团将有5艘新造船交付使用，分别是由大连船舶重工集团和青岛北海船舶重工公司建造的4艘18万吨好望角型散货船，以及上海江南长兴造船公司建造的1艘29.7万吨超大型油轮。现在他们正在积极进行接新船的各项准备工作。
河北远洋副总裁葛恩华表示，集团正在建造的18万吨散货船的各主要技术规范是高彦明在长期经营散货船的基础上提出来的，是中国自主创新的品牌船型。经过与中船重工集团、中国船级社的共同努力，该船型在吃水、舱容、船速、油耗等主要技术指标上均优于日本、韩国同类型船舶，自动化程度高，被称为“中国型”18万吨散货船。
练内功：培养精兵抓管理
危机时刻，河北远洋用于员工培训的费用却没有缩减，2008年此项支出就达400多万元，开展船员各类培训班16 期，培训船员466人次，并积极组织开展船员在船培训工作，无论是处于营运还是锚泊的船舶，都坚持船员的在船培训，努力提高船员的实际操作能力。“我们正在按照高彦明主席的要求建立一支‘铁军式’的员工队伍，有了一支过硬的铁军式员工队伍，就是胜利之本，一旦市场好转，我们就能打得响、打得赢，就能大显身手。”河北远洋船员部经理高彦国如是说。
同时，河北远洋外抓市场，内抓管理，努力把经营管理工作做到最佳状态。
在外部，进一步加强与客户的合作，一方面加大市场揽货的力度；另一方面与相关客户友好协商，妥善安排修船费、燃料费等费用的支付，合理调整贷款期限，共同抵御金融危机带来的风险，以期将来更好合作。
在内部，更加细致地做好企业的各项管理工作，强化船舶现场管理，特别是船舶安全工作。高彦明提出了“船舶安全十四防”，贯彻预防为主的方针，2008年实现了安全生产，没有发生大的安全事故，是近年来安全形势最好的一年，为应对危机、渡过难关提供了保证。
为确保现金流的稳定，河北远洋对外加大融资和应收款收取的力度，对内严格控制费用支出，包括削减办公费、广告费、招待费等等，号召员工为集团渡过难关贡献力量。
尽管市场依然严峻，尽管道路艰辛，谈及未来，高彦明信心满满。
拆旧船：调节运力结构
“对于散货船公司来讲，我认为要挺过这场危机需要过“三关”：第一关是去年第四季度，已经有一些企业破产了。今年第一季度是第二关，形势也非常危急，还将有一些企业倒闭。第三关是今年的第二季度。坦率地讲，河北远洋集团像其它航运企业一样受到了严重的影响，但第一关、第二关已经挺过去了，第三关我们充满信心！”对于这场生死大考，高彦明感受强烈，“在我们的面前只有一条路，那就是冲出困境，杀出重围！”
高彦明认为，造成航运市场今日严重的局面，除了世界金融海啸冲击之外，船舶运力严重过剩也是一个重要的原因。自2004年以来，随着国际航运市场的高涨，全世界几乎没有对老旧船舶进行拆解。近两年来，大量新造船订单铺天盖地涌入各个船厂，致使国际航运市场船舶保有量急剧增加，供求关系严重失衡。
因此，“需要航运界携起手来共同努力”，高彦明指出，拆解旧船是减少市场运力的最有效方法，亦有助船东在海运需求减少的情况下降低营运成本。要照料一艘未有租约的干散货船，船东平均要每日至少要付出8000—10000美元。而拆除老旧船舶意义重大，如果运力结构得不到有效调节，即使度过金融危机，迎来全球经济复苏，航运业也复苏无望。
河北远洋集团率先作出反应，自2008年11月份以来已经拆解了5艘老旧船舶，其中，包括4艘好望角型散货船和1艘巴拿马型散货船，拆除吨位近70万载重吨。
造新船：力促船队年轻化
过去河北远洋一直以经营二手船为主，自2006年以来，他们逐步实施船队更新战略，先后签订了二十多艘新船建造合同。对于这次航运危机，河北远洋则视为难得的船队结构调整的最佳时机，借此加快老龄及高能耗船舶的淘汰，与此同时，全力推进新船建造项目，实现船队的年轻化，以充分准备好迎接航运市场的复苏。
目前，河北远洋集团除了青岛北海重工18万吨散货船、大连重工18万吨散货船正在顺利建造外，上海江南长兴造船公司超大型油轮、熔盛重工集团Suezmax原油轮等在内的一系列新造船项目也已陆续开工。根据船舶建造合同，2009年下半年该集团将有5艘新造船交付使用，分别是由大连船舶重工集团和青岛北海船舶重工公司建造的4艘18万吨好望角型散货船，以及上海江南长兴造船公司建造的1艘29.7万吨超大型油轮。现在他们正在积极进行接新船的各项准备工作。
河北远洋副总裁葛恩华表示，集团正在建造的18万吨散货船的各主要技术规范是高彦明在长期经营散货船的基础上提出来的，是中国自主创新的品牌船型。经过与中船重工集团、中国船级社的共同努力，该船型在吃水、舱容、船速、油耗等主要技术指标上均优于日本、韩国同类型船舶，自动化程度高，被称为“中国型”18万吨散货船。
练内功：培养精兵抓管理
危机时刻，河北远洋用于员工培训的费用却没有缩减，2008年此项支出就达400多万元，开展船员各类培训班16 期，培训船员466人次，并积极组织开展船员在船培训工作，无论是处于营运还是锚泊的船舶，都坚持船员的在船培训，努力提高船员的实际操作能力。“我们正在按照高彦明主席的要求建立一支‘铁军式’的员工队伍，有了一支过硬的铁军式员工队伍，就是胜利之本，一旦市场好转，我们就能打得响、打得赢，就能大显身手。”河北远洋船员部经理高彦国如是说。
同时，河北远洋外抓市场，内抓管理，努力把经营管理工作做到最佳状态。
在外部，进一步加强与客户的合作，一方面加大市场揽货的力度；另一方面与相关客户友好协商，妥善安排修船费、燃料费等费用的支付，合理调整贷款期限，共同抵御金融危机带来的风险，以期将来更好合作。
在内部，更加细致地做好企业的各项管理工作，强化船舶现场管理，特别是船舶安全工作。高彦明提出了“船舶安全十四防”，贯彻预防为主的方针，2008年实现了安全生产，没有发生大的安全事故，是近年来安全形势最好的一年，为应对危机、渡过难关提供了保证。
为确保现金流的稳定，河北远洋对外加大融资和应收款收取的力度，对内严格控制费用支出，包括削减办公费、广告费、招待费等等，号召员工为集团渡过难关贡献力量。
尽管市场依然严峻，尽管道路艰辛，谈及未来，高彦明信心满满。
2009年3月20日星期五
高彦明：船东要积极投身到救市行列中去
2009年3月19日，河北远洋运输集团董事局主席高彦明在接受中国航务周刊记者采访时表示：“现在我向全世界呼吁，船东要积极投身到救市的行列中去。最主要、最有效的措施，就是积极拆船。”
责任当头
高彦明用“几十年来罕见的浩劫”形容航运业当前的境况。他分析，浩劫形成有两个原因，一是金融海啸引发的全球经济危机，二是运营运力严重过剩。自2004年以来，随着航运市场高涨，被拆解运力与新增运力相比几乎可以忽略不计。
在这样的情形下，航运市场将如何复苏？很多人将希望寄托于整体经济形势好转，但这显然不够。
“随着各国政府全力救市，我相信这只无形的手将发挥作用，使世界经济得以复苏。但如果运力过剩的局面没有改变，这对航运市场复苏的帮助就非常小。所以，就需要船东这只有形的手来改变市场，每一位船东都有救市的责任。从目前来讲，应该尽可能快地拆解旧船，拆得越快越好，拆得越多越好。尽量去把老旧船拆掉，促使市场恢复平衡，并由此尽快复苏。”高彦明说。
高彦明为记者算了一笔帐。一条好望角型散货船一年可运输100万吨货物。因此，拆解一艘好望角型散货船就相当于市场上多了100万吨货。目前世界上有一定规模、并且拥有好望角型散货船的船东超过170家，如果其中100家船东，每家拆解一条好望角型散货船(即使这条船只有20岁)，这对于企业运营不会有太大影响，全球市场上却因此多了1亿吨的货，“我就不信多出1亿吨货这个市场没有变化。”而拆解其它船型，也能达到同样效果。
这样的观点，高彦明和国内航运巨头的高层交流过，和一些研究部门与行业协会交流过，也通过《劳氏日报》、《贸易风》等媒体和出访机会，和国外同行交流过，并得到了广泛认同。尽管近期已有老旧船舶大量拆解的新闻见诸报端，但高彦明认为，“拆船救市”仍然没有达到“众人拾柴火焰高”的境界。据计算，自航运市场于去年10月份“跳水”至今，全世界仅拆解了15条好望角型船，而其中4艘来自河北远洋，并且是船龄最轻的。
欲扬先抑
“要想跳得更高，就要先蹲下身来。现在是蹲下的时候，而不是起跳的时机。”
高彦明分析，企业同意“拆船救市”而不付诸实行，主要有三种原因。其一是抱有侥幸心理，认为市场能够很快复苏。其二是确实存在经营困难，不少中小企业只拥有老旧船舶，一旦拆解将面临生存问题。其三，是一些企业顾忌“江湖地位”，担心拆船将影响运力排名。
拆船既具紧迫性，又具持久性。从2004年累积下来的运力过剩，已经到了市场难以承受的地步。而今明两年下水的新运力，几乎占到现有船队总量的40%。这就意味着，在今后几年内，动力严重过剩的局面还将持续。因此，即使世界经济抬头，航运市场也将被这些庞大的运力压得喘不过去。坐等好年景到来，似乎是过于天真了。
在高彦明看来，救市是全体船东的责任，并且应该各尽所能。对于实力不强的中小企业不必强求，但有实力的企业、特别是在过去几年中大大得益的企业，在拆船上的力度就应该更大一些，所拆船的船龄更轻一些，船龄23岁以上的船舶就可以考虑拆掉。“不要担心坛坛罐罐被打烂，不要吝惜这些老旧船舶。它被拆掉对企业的影响并不大，但如果大家都行动起来，对市场的回报却是巨大的。”
“要想跳得更高，就要先蹲下身来。”高彦明说，“现在是蹲下的时候，而不是起跳的时机。现在必须蹲下来减重，把形成负担的老旧船淘汰掉。只有蹲下来，才能跳得更高。”
高彦明强调，只有市场能够救船东。“但是，如果船东不去救市场，市场就不可能救船东。”
此外，政府能够在推动企业拆船上发挥相当积极的作用，高彦明曾建议推行两项减免税收的措施。一是对于企业拆船产生的利润，不征收25%的所得税。二是鼓励企业更新船队，而当前正是更新船队的最佳时机。比如一位跑沿海运输的船东，拆了一条3万吨的船，又买进一条4万吨的新船，就可以考虑对3万吨的部分免除进口税，使船东在拆老旧船、换新船的过程中没有损失，并保持了进一步发展的活力。“这样的政策不一定要长期，即使是一年期、两年期这样的短期政策，也会有积极意义。”
“剩”者为王
“今年的市场环境恶劣，经营能力强，并不等于就不会摔跤。”
今年下半年，河北远洋将有4艘18万吨好望角型散货船和1艘29.7万吨油轮交付使用。
高彦明对此泰然处之。一方面，“新船这样多，老旧船就更应该拆掉”；另一方面，集团已对新运力做好规划，“这些船不会形成重大压力”。除了新造船，河北远洋今年还有一些租船计划。
尽管对自身经营能力充满自信，高彦明对2009年的展望相当谨慎。“今年的市场环境恶劣，经营能力强，并不等于就不会摔跤。”今年对几乎所有船东都是严峻的考验，一旦经营措施或应对不当，就有翻车的可能。“剩者为王”虽是玩笑，却并不夸张。河北远洋要采取一切可以采取的措施，来应对和战胜这场危机。
能够冲出重围的企业，必先有清醒的思路。受政策推动，内贸市场备受关注。高彦明坦承，目前没有加入国内沿海运输市场的想法。对于河北远洋，现在进入国内市场并不是一个明智的选择。“世界是个大舞台，我们还是喜欢到国际航运市场上去经营运作。”
能够冲出重围的企业，也必然是能够“抱团”的企业。与航运辅助行业的合作，尤其不可或缺。比如当前敏感的银企关系，高彦明认为，银行与航运企业在当前都必须更加负责任。唯其如此，才有可能共同度过困难。“企业不应该短视，在需要支持的时候，在你有能力、有条件的情况下，还是要支持，还是要帮助。”再比如，和造船企业的关系。“我们和船厂合作，坚持把履约做好。我们多拆几条船，而保证履行订船合同。这样，船厂也没有损失，对我们的船队更新也有帮助。”
高彦明如是说
“目前，我国是世界上老龄船最多的国家，这已对国家航运安全产生了威胁。拆解老旧船舶的意义极其重大，不仅能够改善运力严重过剩的局面，还能促进节能减排，提高国家航运安全，拉动钢铁工业发展，拉动造船工业发展等多项社会效益。”
“自保措施十条，不如拆船一条。市场不好，任何自保措施的功能、效应都是有限的。人们所有的期盼，都是期盼市场好起来。但在运力这么严重过剩的情况下，这市场怎么能好得起来？”
“我们不是中国最大的航运企业，但我有义务把正确的观点告诉大家。毕竟我们已经身体力行了，在当今中国，我们是拆船量最大的企业。”
“现在拆船也存在一个问题，因为多年来拆船量都有限，现在可拆船的场所很紧张。我国应该在把好防污染这一关的情况下，积极开展拆船业务。据拆船协会介绍，我国的拆船环保是做得最好的，其污染低过修船厂的污染程度。”
中国航贸网： http://www.snet.com.cn/106/2009_3_20/4_106_204346_1686_1_1237528091734.html
责任当头
高彦明用“几十年来罕见的浩劫”形容航运业当前的境况。他分析，浩劫形成有两个原因，一是金融海啸引发的全球经济危机，二是运营运力严重过剩。自2004年以来，随着航运市场高涨，被拆解运力与新增运力相比几乎可以忽略不计。
在这样的情形下，航运市场将如何复苏？很多人将希望寄托于整体经济形势好转，但这显然不够。
“随着各国政府全力救市，我相信这只无形的手将发挥作用，使世界经济得以复苏。但如果运力过剩的局面没有改变，这对航运市场复苏的帮助就非常小。所以，就需要船东这只有形的手来改变市场，每一位船东都有救市的责任。从目前来讲，应该尽可能快地拆解旧船，拆得越快越好，拆得越多越好。尽量去把老旧船拆掉，促使市场恢复平衡，并由此尽快复苏。”高彦明说。
高彦明为记者算了一笔帐。一条好望角型散货船一年可运输100万吨货物。因此，拆解一艘好望角型散货船就相当于市场上多了100万吨货。目前世界上有一定规模、并且拥有好望角型散货船的船东超过170家，如果其中100家船东，每家拆解一条好望角型散货船(即使这条船只有20岁)，这对于企业运营不会有太大影响，全球市场上却因此多了1亿吨的货，“我就不信多出1亿吨货这个市场没有变化。”而拆解其它船型，也能达到同样效果。
这样的观点，高彦明和国内航运巨头的高层交流过，和一些研究部门与行业协会交流过，也通过《劳氏日报》、《贸易风》等媒体和出访机会，和国外同行交流过，并得到了广泛认同。尽管近期已有老旧船舶大量拆解的新闻见诸报端，但高彦明认为，“拆船救市”仍然没有达到“众人拾柴火焰高”的境界。据计算，自航运市场于去年10月份“跳水”至今，全世界仅拆解了15条好望角型船，而其中4艘来自河北远洋，并且是船龄最轻的。
欲扬先抑
“要想跳得更高，就要先蹲下身来。现在是蹲下的时候，而不是起跳的时机。”
高彦明分析，企业同意“拆船救市”而不付诸实行，主要有三种原因。其一是抱有侥幸心理，认为市场能够很快复苏。其二是确实存在经营困难，不少中小企业只拥有老旧船舶，一旦拆解将面临生存问题。其三，是一些企业顾忌“江湖地位”，担心拆船将影响运力排名。
拆船既具紧迫性，又具持久性。从2004年累积下来的运力过剩，已经到了市场难以承受的地步。而今明两年下水的新运力，几乎占到现有船队总量的40%。这就意味着，在今后几年内，动力严重过剩的局面还将持续。因此，即使世界经济抬头，航运市场也将被这些庞大的运力压得喘不过去。坐等好年景到来，似乎是过于天真了。
在高彦明看来，救市是全体船东的责任，并且应该各尽所能。对于实力不强的中小企业不必强求，但有实力的企业、特别是在过去几年中大大得益的企业，在拆船上的力度就应该更大一些，所拆船的船龄更轻一些，船龄23岁以上的船舶就可以考虑拆掉。“不要担心坛坛罐罐被打烂，不要吝惜这些老旧船舶。它被拆掉对企业的影响并不大，但如果大家都行动起来，对市场的回报却是巨大的。”
“要想跳得更高，就要先蹲下身来。”高彦明说，“现在是蹲下的时候，而不是起跳的时机。现在必须蹲下来减重，把形成负担的老旧船淘汰掉。只有蹲下来，才能跳得更高。”
高彦明强调，只有市场能够救船东。“但是，如果船东不去救市场，市场就不可能救船东。”
此外，政府能够在推动企业拆船上发挥相当积极的作用，高彦明曾建议推行两项减免税收的措施。一是对于企业拆船产生的利润，不征收25%的所得税。二是鼓励企业更新船队，而当前正是更新船队的最佳时机。比如一位跑沿海运输的船东，拆了一条3万吨的船，又买进一条4万吨的新船，就可以考虑对3万吨的部分免除进口税，使船东在拆老旧船、换新船的过程中没有损失，并保持了进一步发展的活力。“这样的政策不一定要长期，即使是一年期、两年期这样的短期政策，也会有积极意义。”
“剩”者为王
“今年的市场环境恶劣，经营能力强，并不等于就不会摔跤。”
今年下半年，河北远洋将有4艘18万吨好望角型散货船和1艘29.7万吨油轮交付使用。
高彦明对此泰然处之。一方面，“新船这样多，老旧船就更应该拆掉”；另一方面，集团已对新运力做好规划，“这些船不会形成重大压力”。除了新造船，河北远洋今年还有一些租船计划。
尽管对自身经营能力充满自信，高彦明对2009年的展望相当谨慎。“今年的市场环境恶劣，经营能力强，并不等于就不会摔跤。”今年对几乎所有船东都是严峻的考验，一旦经营措施或应对不当，就有翻车的可能。“剩者为王”虽是玩笑，却并不夸张。河北远洋要采取一切可以采取的措施，来应对和战胜这场危机。
能够冲出重围的企业，必先有清醒的思路。受政策推动，内贸市场备受关注。高彦明坦承，目前没有加入国内沿海运输市场的想法。对于河北远洋，现在进入国内市场并不是一个明智的选择。“世界是个大舞台，我们还是喜欢到国际航运市场上去经营运作。”
能够冲出重围的企业，也必然是能够“抱团”的企业。与航运辅助行业的合作，尤其不可或缺。比如当前敏感的银企关系，高彦明认为，银行与航运企业在当前都必须更加负责任。唯其如此，才有可能共同度过困难。“企业不应该短视，在需要支持的时候，在你有能力、有条件的情况下，还是要支持，还是要帮助。”再比如，和造船企业的关系。“我们和船厂合作，坚持把履约做好。我们多拆几条船，而保证履行订船合同。这样，船厂也没有损失，对我们的船队更新也有帮助。”
高彦明如是说
“目前，我国是世界上老龄船最多的国家，这已对国家航运安全产生了威胁。拆解老旧船舶的意义极其重大，不仅能够改善运力严重过剩的局面，还能促进节能减排，提高国家航运安全，拉动钢铁工业发展，拉动造船工业发展等多项社会效益。”
“自保措施十条，不如拆船一条。市场不好，任何自保措施的功能、效应都是有限的。人们所有的期盼，都是期盼市场好起来。但在运力这么严重过剩的情况下，这市场怎么能好得起来？”
“我们不是中国最大的航运企业，但我有义务把正确的观点告诉大家。毕竟我们已经身体力行了，在当今中国，我们是拆船量最大的企业。”
“现在拆船也存在一个问题，因为多年来拆船量都有限，现在可拆船的场所很紧张。我国应该在把好防污染这一关的情况下，积极开展拆船业务。据拆船协会介绍，我国的拆船环保是做得最好的，其污染低过修船厂的污染程度。”
中国航贸网： http://www.snet.com.cn/106/2009_3_20/4_106_204346_1686_1_1237528091734.html
2009年2月27日星期五
牢记社会责任的远洋人：记河北远洋运输集团董事局主席高彦明
“一个好的企业，必须是有社会责任感的企业，作为企业的领导人、决策者，一定要把企业管理好、发展好、规划好，对内造福职工，对外回报社会。企业和企业家要有社会责任感，危机来临时要为国分忧、为民解愁。”河北远洋运输集团董事局主席高彦明是这样说的，也是这样做的。2008年，受全球金融危机和经济下滑影响，国际贸易锐减，航运业急剧萎缩，运价指数巨幅下跌，河北远洋经营也面临巨大的困难。但尽管如此，高彦明依然坚守承诺，不忘社会责任，积极参与社会公益事业，继续捐资115万元资助两岸三地六所海运院校，为莘莘学子完成学业而奉献爱心。
2008年全年，河北远洋集团为社会公益事业捐款3428万元，截至2008年12月，河北远洋集团为社会公益事业累计捐款5000万元，其中，捐款教育事业2767万元，其它社会公益事业捐款2231万元。在高彦明的带领下，河北远洋集团正在用行动践行着自己回报社会的诺言。
搞好企业是对社会最大的回报
作为企业家，首先把企业搞好才是对社会最大的回报。高彦明对这句话体会尤为深刻。
河北远洋（HOSCO）成立于1980年，主要从事远洋货物运输、货运代理、船舶代理、国际贸易和船员劳务外派等业务。1998年初，河北远洋处于资不抵债、濒临破产的境地，高彦明临危受命接掌公司。面对企业的颓势和极度萧条的航运市场，他坚信“贫穷不是中国人的名字，破产不是国企的归宿”。把河北远洋的发展目标定位在国际化大公司和国家的主力船队上。为实现这一目标，在高彦明的带领下，通过转变观念、精简机构、改善经营、严格管理、确保安全、低成本扩张、调整船队结构、加强人才队伍建设，以及借助外力发展等一系列卓有成效的措施，不仅使企业很快走出困境，而且进入了快速发展的轨道。
目前河北远洋集团管理的船舶达150艘船舶、1500万载重吨，管理的船队规模位居全国航运企业第三位、全国民营航运企业第一位。集团公司先后被评为“河北省优秀企业”、“河北省明星企业”、“河北省诚信企业”、“纳税A级企业”、“全国交通系统先进集体”等。董事局主席高彦明先后被评为“全国交通系统劳动模范”、“河北省创业企业家”、“全国优秀企业家”、“国际海运界2004年度新闻人物”、“2005年度航运界十大领军人物”、“2006中国交通企业管理十大杰出人物”、“2006年度中国民营物流企业十大杰出人物”、“2007中国经济年度人物”、“2007河北经济年度人物”、“2008年度河北十大新闻人物”、“中国海运60年青史人物”，荣获“河北省改革开放三十年港澳台海外人士特别贡献奖”，当选为中国船东协会副会长、中国船东互保协会副董事长、河北省政协委员。
成了明星企业家，身上有了耀眼的光环，高彦明并没有陶醉在已有的成绩中，更没有躺在功劳簿上睡大觉。为支持中国船东互保协会的发展壮大，2004年，河北远洋将新接管的100多万总吨船舶全部加入中国船东互保协会，使中国船东互保协会承保的船舶一举突破1000万总吨大关；为支持中国船级社（CCS）的工作，及时将新购入的船舶转为CCS船级，并把“河北创新”轮改造工程委托CCS进行技术规范校核和监造，从而使CCS以此为平台，建立了超大型散货船的建造规范；为推动香港航运业的发展，河北远洋几乎将所有管理的船舶都转挂香港旗，总吨位在香港列第一位，使香港船旗注册从世界第六上升到第五位，有力地支持了香港船旗注册的国际地位，为此，香港海事处和香港船东会为河北远洋颁发了“单一最大船队船舶注册奖”。
2008年以来，世界航运市场经过6年左右的快速发展后，突然步入萧条期，作为航运界的重要一员，具有强烈责任感的高彦明经过深思熟虑，决定在集团内部采取措施积极应对的同时，致信交通运输部，提出对整个行业的应对策略和措施建议。
高彦明的这个建议受到交通运输部的高度重视，12天便复函河北远洋集团，对高彦明主席对中国水运事业发展给予的关心表示感谢，同时对其建议作出了详尽答复。
竭尽全力支持我国的教育事业
2008年12月29日，台湾海洋大学专门给高彦明主席写来感谢信。为感谢高彦明主席的热心奉献，台湾海洋大学近日将高彦明主席纳入名人录，并将他的兴学事迹列册存放在校史室，同时将河北远洋列为热心企业。台湾海洋大学在册中记载：“河北远洋运输集团股份有限公司持续奖励本校海运学院学生，对本校贡献至伟、嘉惠良多。”
台湾海洋大学自1953年创立以来，从艰辛的环境中不断蜕变成长茁壮，透过校内教职员工齐心合力的努力得以发展成为今日在国际间富有海洋特色的知名大学。台湾海洋大学表示：“长期受惠于企业界人士的资助，才能持续发展优质教育和研究，不断精进而扬名国际。高彦明主席的捐助对台湾海洋大学而言，是鼓励与持续优质办学的一股重要力量。”
原来，为了培养海运人才，振兴我国航运事业，从2005年起河北远洋每年出资135万元支持两岸三地的六所海运大学，其中包括大连海事大学、上海海事大学、集美大学、武汉理工大学、香港理工大学和台湾海洋大学，并设立“河北远洋奖助学金”，河北远洋由此成为世界上第一家同时向两岸三地大学提供奖助学金的企业。
情系下一代，竭尽全力支持我国的教育事业，这是高彦明多年的心愿，也是持之以恒的行动。近年来为社会公益事业捐助的5000万元中，用于教育事业的达2767万元，占一半以上。
高彦明经常说：“教育是发展的基础，强国之基在于厚植人才，厚植人才的基础在于大力发展教育。怎样解决贫困问题，很多人都会捐一些钱物，我认为给钱不如给他们赚钱的方法，这就是教育。因为教育可以改变人的思想和观念，人们只有有了知识、有了文化以后才能得到真正的发展。可以说教育才是贫困地区孩子的出路，才是贫困地区解决贫困的出路。”
继2000年在张家口市万全和康保县捐建3所希望小学后，2008年8月21日，高彦明再次向张家口市教育事业捐款500万元人民币。他表示，将继续关注张家口市教育事业的发展，为张家口市的经济社会发展做出一份贡献。
2008年1月25日，高彦明向河北省海外同胞教育基金会捐款500万元人民币。这是河北省海外同胞教育基金会自1993年成立以来收到的最大一笔捐款。这笔最新捐款将同基金会其他款项一样，主要用于奖励河北省国家扶贫开发工作重点县的优秀教师和学生。基金会成立以来，已累计颁发奖金252.4万元，为扶贫助教工作发挥了积极作用。
据不完全统计，十多年来，河北远洋在全国贫困地区共捐建23所希望小学，包括邓小平的家乡广安5所、陕西2所，河北省16所。持续每年捐款数十万元赞助秦皇岛市1600多名贫困生完成9年义务教育，使秦皇岛成为没有因贫困而存在失学学生的地区。
时时关心社会发展中的各类问题
在带领河北远洋扬帆远航的同时，高彦明还时时关心着社会发展中的深层问题。旅游、环保、救灾、贫困……一切国计民生的问题，都在他关注的视线里，强烈的社会责任感让他面对这一切时，总是想法设法提出自己的观点和建议，以期能够对解决这些社会问题贡献自己的绵薄之力。
2000年5月，高彦明在广州看到许多珍稀野生动物被出售，成为人们的盘中餐，非常震惊。他随即给广东省领导写信，希望有关部门迅速采取措施，保护生态环境。时任中央政治局委员、广东省委书记的李长春同志专门作了批示，要求解决这个问题。为此，广东省采取了一系列措施。
2003年7月，为了维护首都北京的形象，他给中央政治局委员、北京市委书记刘淇写信，对进京铁路、公路周边的环境脏乱的现状给予反映，引起了首都城市环境综合治理委员会的重视，并根据他的建议采取了相应的治理措施。
2003年8、9月间，他曾经两次给胡锦涛总书记和温家宝总理写信，就加快环渤海地区经济发展和振兴东北老工业基地问题提出了自己的看法和建议。
2006年1月，在我国传统的春节即将来临之际，为增强全国人民和全球华人的凝聚力、向心力，他给中央政治局常委李长春写信，建议在春节晚会上突出“让中华充满爱”的主题。
2008年8月15日，秦皇岛籍名将曹磊在北京奥运会女子75公斤级举重比赛中表现神勇，以总成绩282公斤夺取冠军，并打破抓举、挺举和总成绩三项奥运会纪录，为祖国、为家乡赢得了莫大荣誉。8月18日上午，高彦明亲赴奥运冠军曹磊家向奥运冠军家人表示祝贺，并重奖奥运冠军曹磊50万元人民币，感谢她为中华民族、为国家和为秦皇岛市所做出的杰出贡献。
当得知曹磊的姐姐曹晶为了妹妹的举重事业，默默承担起沉重的家庭负担、十四年如一日始终陪伴床头照顾病重的母亲，直到去世，至今还没有找工作时，高彦明当即决定邀请曹晶到河北远洋工作。他说：“作为奥运冠军秦皇岛家乡的企业，我们有义务培养员工的国家意识、树立民族自豪感。”
每当社会上遇有各种灾害，高彦明都亲自布置捐助活动，1998年南方水灾、2003年非典、2004年印度洋海啸等等，河北远洋都积极进行了捐助。2008年，5月12日汶川发生8级强烈地震后，高彦明给予高度关注并立即指示集团全体员工发扬“一方有难、八方支援”的精神，为灾区人民恢复正常生活和灾区重建贡献一份力量。集团员工积极响应高彦明主席的号召，踊跃为灾区捐款，员工爱心凝结的力量逐渐增强。在此次捐款活动中，集团总计捐款550万元，其中员工个人为灾区募集捐款累计73.7万元。
尽管不是旅游界的专业人员，但高彦明却提出了关于保定市乃至全河北省发展旅游业的建议。他认为，保定距离北京、天津、石家庄都不远，拥有白洋淀、清西陵、总督府、野三坡、狼牙山、百里峡、冉庄地道战遗址等非常丰富的旅游资源。应该尽快修善保定到清西陵的路同时也应注意修好保定到其他旅游景点的道路。应该尽快改善白洋淀水质。白洋淀被称为华北平原的“肾”，严控污染、搞好水质不仅对旅游业，而且对当地的工业、农业发展和生态环境都具有非常重要的意义。
关于河北省旅游业的发展，他建议：发展河北省旅游应侧重三个方面：一是开发省内游。鼓励省内城市特别是北京、天津的游客在周末旅游；二是联合周边省市开发“北京——河北游”、“河北——山西游”、“河北——河南游”等旅游项目，以吸引全国其他地区的游客和海外人士旅游；三是开发好具有地方特色的产品，比如易县的砚台、雕塑、唐山的陶瓷、沧州的小枣等等。
荡气回肠的爱国情怀
作为一家远洋公司的负责人，出入国门自然是家常便饭。但是，无论身在五大洲四大洋的任何一个地方，高彦明都时刻牢记自己是一个中国人，自己的身上流淌着中华民族的血液。
2008年7月，高彦明主席赴伦敦出差时顺便参观了英国博物馆，他特别观看了中国展区，发现英国博物馆正在利用展览从事支持西藏独立、分裂中国的活动——该馆没有将西藏的展品放在中国的展区内，而是独立地放在东亚的展区里，给人一种明显的西藏不属于中国、不是中国的领土，而是一个独立部分的感觉。
中国不容许任何形式的分裂！维护祖国统一的使命在高彦明主席的心中激荡。回国后，高彦明主席立即写信向中华人民共和国外交部反映情况，揭露英国博物馆蓄意支持西藏独立的行径。此信引起外交部的高度重视，即请我驻英国使馆核实情况并向英方提出交涉，敦促英方改正错误，在展厅地图和博物馆网页上明确标明“西藏是中华人民共和国的自治区”。高彦明强烈的爱国情怀，得到了外交部和有关部门的高度赞扬。2009年1月，在河北省政协第十届二次会议上，政协主席刘德旺在工作报告中特别指出“高彦明委员在出国期间，发现某一西方国家有把西藏分裂出去的行径，即向我外交部反映，经过交涉，促其改正。高彦明委员的行动反映了他强烈的爱国情怀和政治责任感。”将政协委员名字及事迹直接写入政协工作报告这在河北省是第一次，引起与会代表热议。
十年磨一剑，在高彦明的带领下，河北远洋经过十多年的飞速发展，不仅已经是航运业界的佼佼者，更成为了勇于承担社会责任的一面旗帜。尽管去年以来世界航运市场出现下滑，河北远洋经营上也面临了一些困难，但我们有理由相信，这些困难都是暂时的，因为浩荡的时代潮流已经无数次证明，一个勇于承担社会责任的企业会永远立于不败之地。
河北日报：http://epaper.hebnews.cn/hbrb/20090226/index.htm
2008年全年，河北远洋集团为社会公益事业捐款3428万元，截至2008年12月，河北远洋集团为社会公益事业累计捐款5000万元，其中，捐款教育事业2767万元，其它社会公益事业捐款2231万元。在高彦明的带领下，河北远洋集团正在用行动践行着自己回报社会的诺言。
搞好企业是对社会最大的回报
作为企业家，首先把企业搞好才是对社会最大的回报。高彦明对这句话体会尤为深刻。
河北远洋（HOSCO）成立于1980年，主要从事远洋货物运输、货运代理、船舶代理、国际贸易和船员劳务外派等业务。1998年初，河北远洋处于资不抵债、濒临破产的境地，高彦明临危受命接掌公司。面对企业的颓势和极度萧条的航运市场，他坚信“贫穷不是中国人的名字，破产不是国企的归宿”。把河北远洋的发展目标定位在国际化大公司和国家的主力船队上。为实现这一目标，在高彦明的带领下，通过转变观念、精简机构、改善经营、严格管理、确保安全、低成本扩张、调整船队结构、加强人才队伍建设，以及借助外力发展等一系列卓有成效的措施，不仅使企业很快走出困境，而且进入了快速发展的轨道。
目前河北远洋集团管理的船舶达150艘船舶、1500万载重吨，管理的船队规模位居全国航运企业第三位、全国民营航运企业第一位。集团公司先后被评为“河北省优秀企业”、“河北省明星企业”、“河北省诚信企业”、“纳税A级企业”、“全国交通系统先进集体”等。董事局主席高彦明先后被评为“全国交通系统劳动模范”、“河北省创业企业家”、“全国优秀企业家”、“国际海运界2004年度新闻人物”、“2005年度航运界十大领军人物”、“2006中国交通企业管理十大杰出人物”、“2006年度中国民营物流企业十大杰出人物”、“2007中国经济年度人物”、“2007河北经济年度人物”、“2008年度河北十大新闻人物”、“中国海运60年青史人物”，荣获“河北省改革开放三十年港澳台海外人士特别贡献奖”，当选为中国船东协会副会长、中国船东互保协会副董事长、河北省政协委员。
成了明星企业家，身上有了耀眼的光环，高彦明并没有陶醉在已有的成绩中，更没有躺在功劳簿上睡大觉。为支持中国船东互保协会的发展壮大，2004年，河北远洋将新接管的100多万总吨船舶全部加入中国船东互保协会，使中国船东互保协会承保的船舶一举突破1000万总吨大关；为支持中国船级社（CCS）的工作，及时将新购入的船舶转为CCS船级，并把“河北创新”轮改造工程委托CCS进行技术规范校核和监造，从而使CCS以此为平台，建立了超大型散货船的建造规范；为推动香港航运业的发展，河北远洋几乎将所有管理的船舶都转挂香港旗，总吨位在香港列第一位，使香港船旗注册从世界第六上升到第五位，有力地支持了香港船旗注册的国际地位，为此，香港海事处和香港船东会为河北远洋颁发了“单一最大船队船舶注册奖”。
2008年以来，世界航运市场经过6年左右的快速发展后，突然步入萧条期，作为航运界的重要一员，具有强烈责任感的高彦明经过深思熟虑，决定在集团内部采取措施积极应对的同时，致信交通运输部，提出对整个行业的应对策略和措施建议。
高彦明的这个建议受到交通运输部的高度重视，12天便复函河北远洋集团，对高彦明主席对中国水运事业发展给予的关心表示感谢，同时对其建议作出了详尽答复。
竭尽全力支持我国的教育事业
2008年12月29日，台湾海洋大学专门给高彦明主席写来感谢信。为感谢高彦明主席的热心奉献，台湾海洋大学近日将高彦明主席纳入名人录，并将他的兴学事迹列册存放在校史室，同时将河北远洋列为热心企业。台湾海洋大学在册中记载：“河北远洋运输集团股份有限公司持续奖励本校海运学院学生，对本校贡献至伟、嘉惠良多。”
台湾海洋大学自1953年创立以来，从艰辛的环境中不断蜕变成长茁壮，透过校内教职员工齐心合力的努力得以发展成为今日在国际间富有海洋特色的知名大学。台湾海洋大学表示：“长期受惠于企业界人士的资助，才能持续发展优质教育和研究，不断精进而扬名国际。高彦明主席的捐助对台湾海洋大学而言，是鼓励与持续优质办学的一股重要力量。”
原来，为了培养海运人才，振兴我国航运事业，从2005年起河北远洋每年出资135万元支持两岸三地的六所海运大学，其中包括大连海事大学、上海海事大学、集美大学、武汉理工大学、香港理工大学和台湾海洋大学，并设立“河北远洋奖助学金”，河北远洋由此成为世界上第一家同时向两岸三地大学提供奖助学金的企业。
情系下一代，竭尽全力支持我国的教育事业，这是高彦明多年的心愿，也是持之以恒的行动。近年来为社会公益事业捐助的5000万元中，用于教育事业的达2767万元，占一半以上。
高彦明经常说：“教育是发展的基础，强国之基在于厚植人才，厚植人才的基础在于大力发展教育。怎样解决贫困问题，很多人都会捐一些钱物，我认为给钱不如给他们赚钱的方法，这就是教育。因为教育可以改变人的思想和观念，人们只有有了知识、有了文化以后才能得到真正的发展。可以说教育才是贫困地区孩子的出路，才是贫困地区解决贫困的出路。”
继2000年在张家口市万全和康保县捐建3所希望小学后，2008年8月21日，高彦明再次向张家口市教育事业捐款500万元人民币。他表示，将继续关注张家口市教育事业的发展，为张家口市的经济社会发展做出一份贡献。
2008年1月25日，高彦明向河北省海外同胞教育基金会捐款500万元人民币。这是河北省海外同胞教育基金会自1993年成立以来收到的最大一笔捐款。这笔最新捐款将同基金会其他款项一样，主要用于奖励河北省国家扶贫开发工作重点县的优秀教师和学生。基金会成立以来，已累计颁发奖金252.4万元，为扶贫助教工作发挥了积极作用。
据不完全统计，十多年来，河北远洋在全国贫困地区共捐建23所希望小学，包括邓小平的家乡广安5所、陕西2所，河北省16所。持续每年捐款数十万元赞助秦皇岛市1600多名贫困生完成9年义务教育，使秦皇岛成为没有因贫困而存在失学学生的地区。
时时关心社会发展中的各类问题
在带领河北远洋扬帆远航的同时，高彦明还时时关心着社会发展中的深层问题。旅游、环保、救灾、贫困……一切国计民生的问题，都在他关注的视线里，强烈的社会责任感让他面对这一切时，总是想法设法提出自己的观点和建议，以期能够对解决这些社会问题贡献自己的绵薄之力。
2000年5月，高彦明在广州看到许多珍稀野生动物被出售，成为人们的盘中餐，非常震惊。他随即给广东省领导写信，希望有关部门迅速采取措施，保护生态环境。时任中央政治局委员、广东省委书记的李长春同志专门作了批示，要求解决这个问题。为此，广东省采取了一系列措施。
2003年7月，为了维护首都北京的形象，他给中央政治局委员、北京市委书记刘淇写信，对进京铁路、公路周边的环境脏乱的现状给予反映，引起了首都城市环境综合治理委员会的重视，并根据他的建议采取了相应的治理措施。
2003年8、9月间，他曾经两次给胡锦涛总书记和温家宝总理写信，就加快环渤海地区经济发展和振兴东北老工业基地问题提出了自己的看法和建议。
2006年1月，在我国传统的春节即将来临之际，为增强全国人民和全球华人的凝聚力、向心力，他给中央政治局常委李长春写信，建议在春节晚会上突出“让中华充满爱”的主题。
2008年8月15日，秦皇岛籍名将曹磊在北京奥运会女子75公斤级举重比赛中表现神勇，以总成绩282公斤夺取冠军，并打破抓举、挺举和总成绩三项奥运会纪录，为祖国、为家乡赢得了莫大荣誉。8月18日上午，高彦明亲赴奥运冠军曹磊家向奥运冠军家人表示祝贺，并重奖奥运冠军曹磊50万元人民币，感谢她为中华民族、为国家和为秦皇岛市所做出的杰出贡献。
当得知曹磊的姐姐曹晶为了妹妹的举重事业，默默承担起沉重的家庭负担、十四年如一日始终陪伴床头照顾病重的母亲，直到去世，至今还没有找工作时，高彦明当即决定邀请曹晶到河北远洋工作。他说：“作为奥运冠军秦皇岛家乡的企业，我们有义务培养员工的国家意识、树立民族自豪感。”
每当社会上遇有各种灾害，高彦明都亲自布置捐助活动，1998年南方水灾、2003年非典、2004年印度洋海啸等等，河北远洋都积极进行了捐助。2008年，5月12日汶川发生8级强烈地震后，高彦明给予高度关注并立即指示集团全体员工发扬“一方有难、八方支援”的精神，为灾区人民恢复正常生活和灾区重建贡献一份力量。集团员工积极响应高彦明主席的号召，踊跃为灾区捐款，员工爱心凝结的力量逐渐增强。在此次捐款活动中，集团总计捐款550万元，其中员工个人为灾区募集捐款累计73.7万元。
尽管不是旅游界的专业人员，但高彦明却提出了关于保定市乃至全河北省发展旅游业的建议。他认为，保定距离北京、天津、石家庄都不远，拥有白洋淀、清西陵、总督府、野三坡、狼牙山、百里峡、冉庄地道战遗址等非常丰富的旅游资源。应该尽快修善保定到清西陵的路同时也应注意修好保定到其他旅游景点的道路。应该尽快改善白洋淀水质。白洋淀被称为华北平原的“肾”，严控污染、搞好水质不仅对旅游业，而且对当地的工业、农业发展和生态环境都具有非常重要的意义。
关于河北省旅游业的发展，他建议：发展河北省旅游应侧重三个方面：一是开发省内游。鼓励省内城市特别是北京、天津的游客在周末旅游；二是联合周边省市开发“北京——河北游”、“河北——山西游”、“河北——河南游”等旅游项目，以吸引全国其他地区的游客和海外人士旅游；三是开发好具有地方特色的产品，比如易县的砚台、雕塑、唐山的陶瓷、沧州的小枣等等。
荡气回肠的爱国情怀
作为一家远洋公司的负责人，出入国门自然是家常便饭。但是，无论身在五大洲四大洋的任何一个地方，高彦明都时刻牢记自己是一个中国人，自己的身上流淌着中华民族的血液。
2008年7月，高彦明主席赴伦敦出差时顺便参观了英国博物馆，他特别观看了中国展区，发现英国博物馆正在利用展览从事支持西藏独立、分裂中国的活动——该馆没有将西藏的展品放在中国的展区内，而是独立地放在东亚的展区里，给人一种明显的西藏不属于中国、不是中国的领土，而是一个独立部分的感觉。
中国不容许任何形式的分裂！维护祖国统一的使命在高彦明主席的心中激荡。回国后，高彦明主席立即写信向中华人民共和国外交部反映情况，揭露英国博物馆蓄意支持西藏独立的行径。此信引起外交部的高度重视，即请我驻英国使馆核实情况并向英方提出交涉，敦促英方改正错误，在展厅地图和博物馆网页上明确标明“西藏是中华人民共和国的自治区”。高彦明强烈的爱国情怀，得到了外交部和有关部门的高度赞扬。2009年1月，在河北省政协第十届二次会议上，政协主席刘德旺在工作报告中特别指出“高彦明委员在出国期间，发现某一西方国家有把西藏分裂出去的行径，即向我外交部反映，经过交涉，促其改正。高彦明委员的行动反映了他强烈的爱国情怀和政治责任感。”将政协委员名字及事迹直接写入政协工作报告这在河北省是第一次，引起与会代表热议。
十年磨一剑，在高彦明的带领下，河北远洋经过十多年的飞速发展，不仅已经是航运业界的佼佼者，更成为了勇于承担社会责任的一面旗帜。尽管去年以来世界航运市场出现下滑，河北远洋经营上也面临了一些困难，但我们有理由相信，这些困难都是暂时的，因为浩荡的时代潮流已经无数次证明，一个勇于承担社会责任的企业会永远立于不败之地。
河北日报：http://epaper.hebnews.cn/hbrb/20090226/index.htm
2009年2月19日星期四
河北远洋运输集团新造船项目进展顺利
【中国航贸网】河北远洋运输集团是近年来迅速崛起的全国最大的私营航运企业，2006至2008年先后签订了二十几艘新船建造合同。面对当前极度萧条的航运市场形势，该集团科学应对，在拆解部分老旧船舶的同时，积极抓好新造船项目，并已进入新接船准备阶段。 集团副总裁葛恩华对记者说，目前，我集团与所有船厂签订的造船合同都在正常、顺利地履行着，与贷款和融资方的合作也非常顺畅。今年下半年，将有5艘船舶交付使用，分别是由大连船舶重工集团和青岛北海船舶重工公司建造的4艘18万吨好望角型散货船，以及上海长兴岛造船厂建造的1艘29.7万吨超大型油轮。目前，我集团正在积极着手进行接新船的准备工作，主要是针对船舶自动化程度高的特点对船舶管理人员和接船船员进行知识更新培训，使之尽快适应管理新船的需要。 葛恩华说，我集团正在建造的18万吨散货船各主要技术规范是集团董事局主席高彦明在长期经营散货船的基础上提出来的，是中国自主创新的品牌船型。经过与中船重工集团、中国船级社的共同努力，该船型在吃水、舱容、船速、油耗等主要技术指标上均优于日本、韩国同类型船舶，自动化程度高，被称为“中国型”18万吨散货船。在一年多的时间里船厂就达到了54艘船的订单规模，这在造船界是少见的。让这一优质民族品牌的船舶早日下水是我们盼望已久的，今年我们的重点工作之一，就是监控这些船舶的建造，使之保质按期出厂。另外，我集团还与山海关船舶重工公司合作开发了9.3万吨散货船和与广州中船龙穴造船公司合作开发了23万吨散货船，其主要技术规范都是高彦明主席根据他长期积累的航运实践经验亲自主持制定的，都是非常好的船型。 葛恩华说，越是在当前严峻的市场形势下，航运企业和造船企业越要互相支持、抱团取暖。河北远洋集团是具有高度社会责任感的企业，为振兴我国造船工业，拉动经济增长，我们秉承国轮国造的原则，将新造船全部交给国内造船企业。其中，青岛北海船舶重工公司就承担了12艘，这也是该船厂首次承接的造船订单，为北海船厂的发展奠定了坚实的基础。这次航运危机，无疑也是一次难得的船队结构调整的时机。过去河北远洋以经营二手船为主，我们要借此时机，加快老龄及高能耗船舶的淘汰，全力推进新船建造项目，实现船队的年轻化，以充分准备去迎接航运市场的复苏。来源：中国航务周刊及中国航贸网http://www.snet.com.cn/106/2009_2_19/4_106_203085_1686_1_1235025105069.html
2009年2月12日星期四
《第一财经日报》刊登采访高彦明主席文章
2月4日《第一财经日报》以“国内第三大航运企业建言拯救造船和航运业”为题，刊登了采访我集团高彦明主席的文章，并引起媒体的广泛们关注，搜狐、藤迅、证券之星、全景网、北部湾东盟经济网等进行了转载，文章全文如下：
国内第三大航运企业建言拯救造船和航运业交通部回函透露“国船国造”或享受“国民待遇”
中国第三大航运企业、中国最大的民营航运集团——河北远洋运输集团（下称“河北远洋”）董事局主席高彦明近日上书交通运输部（下称“交通部”），提出五项振兴造船和航运的建议，政府都一一给予了回应。
《第一财经日报》独家了解到，交通部的回函中透露，正在考虑设立专项基金，支持旧船拆解。同时，我国也有可能采取对所有造船企业、船东等免除17%增值税的普惠政策。此前有媒体称，即将提交国务院审议的《船舶产业振兴规划》会涉及到旧船拆解、“国轮国造”等优惠政策。
政府表态支持拆解旧船
河北远洋成立于1980年，主要从事全球海上散货的货物运输和船舶管理。截至2008年6月，员工总数达1800多人，管理的船队规模达到150艘、1500万载重吨。 高彦明昨天接受《第一财经日报》采访时表示，就拆解旧船等方面，他提的一条意见为：鼓励企业将老旧船迅速拆解，对企业拆解老旧船取得的利润免征所得税，使企业保持发展活力。 交通部在回函中称，在向国务院请示过程中交通部已提出了扶持航运发展的建议，政府将会结合燃油税改革，积极争取建立船舶运力结构调整引导专项基金，主要用于对老旧船舶提前淘汰给予财政补贴，加快老旧船舶的更新改造。 此外，高彦明还建议政府鼓励企业更新船舶，希望对拆掉老旧船并进口船龄较轻的二手船的企业，给予“一对一”的进口免税的优惠。 交通部则原则上支持此项建议，“2007年我国开始实施免税登记政策，鼓励中资外籍船回国登记有积极的意义，我们正在争取该政策的延期并扩大范围。” 鼓励“国轮国造” 在高彦明的提议中，还有一项就是“国轮国造”问题。 对此，交通部已明确回应，已建议工信部免除企业建造国内船只17%的增值税。 交通部的回函中提到，在经营性质等方面，我国远洋运输船与为境外船东建造的出口船舶完全相同，应享受同等政策待遇，使我国船东和海外船东处于平等竞争地位。 事实上，交通部已在去年12月反馈工信部一个《关于当前船舶工业发展情况发展汇报的意见》，其中建议将远洋运输船舶优惠造船政策定为“长期政策”，适用船东扩大到地方企业，船厂范围扩大到我国所有船厂。 政策将逐渐落实 高彦明说，目前处于“劫难”中的航运产业，拆解旧船可以缓解航运行业运力的严重过剩。而“国轮国造”则能够帮助造船和航运企业提升信心。 他表示，旧船油耗高、速度慢且污染大，不利于企业发展。“如果把运力腾出来的话，企业一方面有了流动资金，一方面还可以增加运力。但是，拆船需要得到政府的扶持。” 而“国轮国造”的免税政策可派生出更多造船订单。 此前，一些航运公司为避税在海外成立企业，再以海外公司的名义委托国内造船。如果国家今后可以取消增值税的话，就能吸引更多的国内企业支持中国本土造船业。 尽管国家的一些新政可能对船舶行业短期而言没有明显作用，但长期而言意义深远。“这次萧条期将会比较久，政府需要提振企业的信心。当然，除了拆旧船之外，企业还要做好其他准备，如直接封船等等。”高彦明说。 而一位业内资深人士表示，此次船舶振兴规划将会提出一些原则性的建议，而上述具体性政策可能会依据振兴规划进行逐项落实。
国内第三大航运企业建言拯救造船和航运业交通部回函透露“国船国造”或享受“国民待遇”
中国第三大航运企业、中国最大的民营航运集团——河北远洋运输集团（下称“河北远洋”）董事局主席高彦明近日上书交通运输部（下称“交通部”），提出五项振兴造船和航运的建议，政府都一一给予了回应。
《第一财经日报》独家了解到，交通部的回函中透露，正在考虑设立专项基金，支持旧船拆解。同时，我国也有可能采取对所有造船企业、船东等免除17%增值税的普惠政策。此前有媒体称，即将提交国务院审议的《船舶产业振兴规划》会涉及到旧船拆解、“国轮国造”等优惠政策。
政府表态支持拆解旧船
河北远洋成立于1980年，主要从事全球海上散货的货物运输和船舶管理。截至2008年6月，员工总数达1800多人，管理的船队规模达到150艘、1500万载重吨。 高彦明昨天接受《第一财经日报》采访时表示，就拆解旧船等方面，他提的一条意见为：鼓励企业将老旧船迅速拆解，对企业拆解老旧船取得的利润免征所得税，使企业保持发展活力。 交通部在回函中称，在向国务院请示过程中交通部已提出了扶持航运发展的建议，政府将会结合燃油税改革，积极争取建立船舶运力结构调整引导专项基金，主要用于对老旧船舶提前淘汰给予财政补贴，加快老旧船舶的更新改造。 此外，高彦明还建议政府鼓励企业更新船舶，希望对拆掉老旧船并进口船龄较轻的二手船的企业，给予“一对一”的进口免税的优惠。 交通部则原则上支持此项建议，“2007年我国开始实施免税登记政策，鼓励中资外籍船回国登记有积极的意义，我们正在争取该政策的延期并扩大范围。” 鼓励“国轮国造” 在高彦明的提议中，还有一项就是“国轮国造”问题。 对此，交通部已明确回应，已建议工信部免除企业建造国内船只17%的增值税。 交通部的回函中提到，在经营性质等方面，我国远洋运输船与为境外船东建造的出口船舶完全相同，应享受同等政策待遇，使我国船东和海外船东处于平等竞争地位。 事实上，交通部已在去年12月反馈工信部一个《关于当前船舶工业发展情况发展汇报的意见》，其中建议将远洋运输船舶优惠造船政策定为“长期政策”，适用船东扩大到地方企业，船厂范围扩大到我国所有船厂。 政策将逐渐落实 高彦明说，目前处于“劫难”中的航运产业，拆解旧船可以缓解航运行业运力的严重过剩。而“国轮国造”则能够帮助造船和航运企业提升信心。 他表示，旧船油耗高、速度慢且污染大，不利于企业发展。“如果把运力腾出来的话，企业一方面有了流动资金，一方面还可以增加运力。但是，拆船需要得到政府的扶持。” 而“国轮国造”的免税政策可派生出更多造船订单。 此前，一些航运公司为避税在海外成立企业，再以海外公司的名义委托国内造船。如果国家今后可以取消增值税的话，就能吸引更多的国内企业支持中国本土造船业。 尽管国家的一些新政可能对船舶行业短期而言没有明显作用，但长期而言意义深远。“这次萧条期将会比较久，政府需要提振企业的信心。当然，除了拆旧船之外，企业还要做好其他准备，如直接封船等等。”高彦明说。 而一位业内资深人士表示，此次船舶振兴规划将会提出一些原则性的建议，而上述具体性政策可能会依据振兴规划进行逐项落实。
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