（中国航务周刊）此番金融危机对国际航运业的冲击前所未有，中外航运企业纷纷面临生死大考。位列民营航运企业第一的河北远洋运输集团，拆旧船、造新船、练内功，凭借灵活运营机制积极应对，以期在倾巢之下保存实力并在其后成为一家过硬的企业。“我想我们能挺过去，” 该公司董事局主席高彦明表示，“我们将变压力为动力，用时间换空间，剩者为王”。
拆旧船：调节运力结构
“对于散货船公司来讲，我认为要挺过这场危机需要过“三关”：第一关是去年第四季度，已经有一些企业破产了。今年第一季度是第二关，形势也非常危急，还将有一些企业倒闭。第三关是今年的第二季度。坦率地讲，河北远洋集团像其它航运企业一样受到了严重的影响，但第一关、第二关已经挺过去了，第三关我们充满信心！”对于这场生死大考，高彦明感受强烈，“在我们的面前只有一条路，那就是冲出困境，杀出重围！”
高彦明认为，造成航运市场今日严重的局面，除了世界金融海啸冲击之外，船舶运力严重过剩也是一个重要的原因。自2004年以来，随着国际航运市场的高涨，全世界几乎没有对老旧船舶进行拆解。近两年来，大量新造船订单铺天盖地涌入各个船厂，致使国际航运市场船舶保有量急剧增加，供求关系严重失衡。
因此，“需要航运界携起手来共同努力”，高彦明指出，拆解旧船是减少市场运力的最有效方法，亦有助船东在海运需求减少的情况下降低营运成本。要照料一艘未有租约的干散货船，船东平均要每日至少要付出8000—10000美元。而拆除老旧船舶意义重大，如果运力结构得不到有效调节，即使度过金融危机，迎来全球经济复苏，航运业也复苏无望。
河北远洋集团率先作出反应，自2008年11月份以来已经拆解了5艘老旧船舶，其中，包括4艘好望角型散货船和1艘巴拿马型散货船，拆除吨位近70万载重吨。
造新船：力促船队年轻化
过去河北远洋一直以经营二手船为主，自2006年以来，他们逐步实施船队更新战略，先后签订了二十多艘新船建造合同。对于这次航运危机，河北远洋则视为难得的船队结构调整的最佳时机，借此加快老龄及高能耗船舶的淘汰，与此同时，全力推进新船建造项目，实现船队的年轻化，以充分准备好迎接航运市场的复苏。
目前，河北远洋集团除了青岛北海重工18万吨散货船、大连重工18万吨散货船正在顺利建造外，上海江南长兴造船公司超大型油轮、熔盛重工集团Suezmax原油轮等在内的一系列新造船项目也已陆续开工。根据船舶建造合同，2009年下半年该集团将有5艘新造船交付使用，分别是由大连船舶重工集团和青岛北海船舶重工公司建造的4艘18万吨好望角型散货船，以及上海江南长兴造船公司建造的1艘29.7万吨超大型油轮。现在他们正在积极进行接新船的各项准备工作。
河北远洋副总裁葛恩华表示，集团正在建造的18万吨散货船的各主要技术规范是高彦明在长期经营散货船的基础上提出来的，是中国自主创新的品牌船型。经过与中船重工集团、中国船级社的共同努力，该船型在吃水、舱容、船速、油耗等主要技术指标上均优于日本、韩国同类型船舶，自动化程度高，被称为“中国型”18万吨散货船。
练内功：培养精兵抓管理
危机时刻，河北远洋用于员工培训的费用却没有缩减，2008年此项支出就达400多万元，开展船员各类培训班16 期，培训船员466人次，并积极组织开展船员在船培训工作，无论是处于营运还是锚泊的船舶，都坚持船员的在船培训，努力提高船员的实际操作能力。“我们正在按照高彦明主席的要求建立一支‘铁军式’的员工队伍，有了一支过硬的铁军式员工队伍，就是胜利之本，一旦市场好转，我们就能打得响、打得赢，就能大显身手。”河北远洋船员部经理高彦国如是说。
同时，河北远洋外抓市场，内抓管理，努力把经营管理工作做到最佳状态。
在外部，进一步加强与客户的合作，一方面加大市场揽货的力度；另一方面与相关客户友好协商，妥善安排修船费、燃料费等费用的支付，合理调整贷款期限，共同抵御金融危机带来的风险，以期将来更好合作。
在内部，更加细致地做好企业的各项管理工作，强化船舶现场管理，特别是船舶安全工作。高彦明提出了“船舶安全十四防”，贯彻预防为主的方针，2008年实现了安全生产，没有发生大的安全事故，是近年来安全形势最好的一年，为应对危机、渡过难关提供了保证。
为确保现金流的稳定，河北远洋对外加大融资和应收款收取的力度，对内严格控制费用支出，包括削减办公费、广告费、招待费等等，号召员工为集团渡过难关贡献力量。
尽管市场依然严峻，尽管道路艰辛，谈及未来，高彦明信心满满。
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