中国海军第44批护航商船写下“我爱你中国”

当地时间21日，中国海军第二批护航编队起航，执行护航任务，航行548海里后，于当地时间23日凌晨3时抵达亚丁湾东部海域，完成护航任务。目前，护航编队正在亚丁湾东部海域等待下一批商船到来。
在得知中国海军成立60周年的消息后，亚丁湾海域的商船纷纷打出标语，向中国海军护航编队挥手致意。“河北幸福”号商船船员在船上写下“我爱你中国”五个大字。

高彦明：“规划”效应如何关键看细则

（中国交通报）3月17日，中国船东协会、中国船舶工业行业协会和中国拆船协会的相关人士齐聚河北远洋运输集团，就业界共同关心的《船舶工业调整振兴规划》展开讨论，企盼“细则”早日出台。
造船业、航运业与拆船业构成完整的生产、消费和再生产的循环过程。参会人士一致认为：三者以航运业为主体，船舶工业的振兴说到底要靠航运市场的真正复苏。而航运市场复苏最有效的措施是：从船东角度，加速拆解老旧船，改变供需矛盾突出的局面；从政府角度，制定或修改有利于行业发展的税收政策。
如果船东不救市场市场就不会救船东
“每一个船东都应当主动投入到救市的行动中去，这是船东应负的责任。”中国船东协会副会长、河北远洋运输集团董事局主席高彦明说，“这是百年不遇的航运浩劫，船东对其严重性和长期性一定要有充分认识和思想准备。所有船东应该明白，只有市场能救船东。如果船东不救市场，市场就不会救船东。任何船东的自保措施或自救措施的效用都是微小和有限的，而只有市场好起来，对船东的帮助才是巨大和有效的。”
高彦明分析，航运危机形成有两个原因：一是受到前所未有的国际金融危机影响，货运量锐减；二是自2004年以来基本上没有拆解老旧船，导致运力大幅过剩，更令人担忧的是随着2009年到2011年更多的新船下水，将使航运市场供需矛盾进一步恶化。
在此情形下，航运市场如何复苏？高彦明认为最有效的措施就是加速拆解老旧船。其次还要适当地封船、停船，在条件许可的情况下尽可能减少新造船订单和推迟交付。世界经济自然恢复增长是无形之手，而船东主动拆船则是有形之手，这两只手同时发力才可使航运市场真正得到恢复。只有改变航运市场严重失调的供需平衡，才会使所有船东大大受益，造船业也将得到良好发展。
高彦明给记者举例，一条好望角型船平均年运量为100万吨。现在世界上有170多家好望角型船船东，如果有100家船东每家拆掉一条好望角型船，相当于全球市场多出1亿吨货源。而拆解其他船型也能达到同样效果。拆解老旧船还能为船东节省很多维修成本，促进节能减排，提高航运安全水平，这是节约资源和保护环境的有效途径。
中国船舶工业行业协会副秘书长钱新南非常赞同拆船。他说，旧船的大量拆解不仅在萧条期起到平衡供给的作用，而且在市场重新繁荣时，能够为新的运力需求提供增长空间。从这个意义上讲，对船东而言，大量拆船有助于改善运力平衡关系和稳定航运价格；对造船企业而言，航运业尽快复苏会产生新船需求，从而有效刺激造船业发展。
只有蹲下来才能跳得更高
据计算，自航运市场去年10月份“跳水”至今，全世界仅拆解了十五六条好望角型船，而其中5艘来自河北远洋，并且是船龄最轻的。业内相关人士分析，企业同意“拆船救市”而不付诸行动，主要有三种原因：其一是抱有侥幸心理，认为市场能很快复苏；其二是确实存在经营困难，不少中小企业只拥有老旧船舶，一旦拆解将面临生存问题；其三是一些企业顾忌“江湖地位”，担心拆船将影响运力排名。
从2004年以来，运力过剩程度逐步增加，目前已经到了市场难以承受的地步，而今明两年下水的新运力几乎占现有船队总量的40%，这就意味着在今后几年内运力严重过剩的局面还将持续。因此，即使世界经济抬头，航运市场也将被这些庞大的运力压得喘不过气。“只有先蹲下身来，才能跳得更高。现在必须蹲下来减重，把形成负担的老旧船淘汰掉。”高彦明说。
高彦明补充道：“今年几乎对所有船东都是严峻考验，能够冲出重围的企业必先有清醒的思路，自保措施十条不如拆船一条。能够冲出重围的企业，也必然是能够‘抱团’的企业。唯其如此，才有可能共渡难关。”
为企业减负使其轻装上阵
据中国拆船协会常务副会长谢德华介绍，我国拆船业处境尴尬。近年来，我国拆船业按照“绿色拆船”的发展战略，在拆解规模、机械装备、工艺技术、安全生产等方面都取得了令人瞩目的成绩，现已初步形成以珠江三角洲和长江三角洲两大拆解基地为龙头，其他沿海地区少量拆船厂为补充的合理格局，涌现出一批生产规模大、管理水平较高的大型拆船企业。目前我国年拆解能力已达300万—350万轻吨。2008年全球金融危机使中国乃至世界拆船业迎来了新的机遇，但由于融资受限、增值税太高以及待拆船舶流向不能控制等原因，国内拆船企业受到极大制约。其中，税收政策尤其制约着拆船业发展。按照相关规定，中国拆船厂拆除一条国内船东的老旧船需交纳17%的增值税。这造成很多拆船厂无利可图，只能从外国买船来拆以规避17%的增值税，而中国船东又不得不把船卖到孟加拉、印度、巴基斯坦等国去拆，无形中增加了很多成本，再生资源也流落他国。
中国的造船、拆船工业近些年取得了长足发展，国内造船、拆船的技术不比国外差。三家协会相关负责人表示，在当前严峻的市场形势下，如能为企业减轻负担，对那些不利于产业发展的税收政策做出修改或调整，定会使企业轻装上阵。
期盼“规划细则”早日出台
中国船东协会秘书长张祖跃认为，淘汰更新老旧船舶政策是振兴规划的最大亮点。我国造船业是典型的外向型经济，2008年出口船舶占造船完工总量的73%。面对未来几年外需严重不足的形势，扩大国内船舶市场需求就成为保证我国船舶工业健康发展的必然选择。他建议尽快研究制定对航运企业有吸引力的鼓励政策，如对未来两三年内未达到强制报废标准而提前退役拆解的船舶免征所得税。特别是要鼓励船东以旧换新，对因船舶提前退役而对等置换船舶，按照免税进口处理。只有老旧船舶退出，才能产生新的造船需求，船舶企业才有订单。
“《船舶工业调整振兴规划》中关于‘抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰’的政策很重要，如何能发挥效应，关键看‘细则’。‘细则’一定要尽快出台，力度要大，采取必要的财政补贴、税收减免等政策措施，要切合实际。”高彦明这番话道出了行业内每个人的心声。他还呼吁有关船舶的各个行业都应联合起来，共同向国家和有关政府部门建言献策，早日实现振兴计划。
与会人员建议，国家应对航运企业拆解老旧船取得的利润免征25%所得税，对国内拆船厂拆解国内企业船舶免征17%增值税；对拆掉老旧船并进口船龄较轻的二手船的企业给予“一对一”进口免税的优惠。高彦明说：“这样的政策不一定要长期，即使是两到三年这样的短期政策，也会有积极意义。建议‘细则’出台之后，还应在施行过程中进一步改进、补充、调整、完善，使其尽快转化为促进船舶工业振兴的巨大动力。”

河北远洋：内外兼修赶大考

（中国航务周刊）此番金融危机对国际航运业的冲击前所未有，中外航运企业纷纷面临生死大考。位列民营航运企业第一的河北远洋运输集团，拆旧船、造新船、练内功，凭借灵活运营机制积极应对，以期在倾巢之下保存实力并在其后成为一家过硬的企业。“我想我们能挺过去，” 该公司董事局主席高彦明表示，“我们将变压力为动力，用时间换空间，剩者为王”。
拆旧船：调节运力结构
“对于散货船公司来讲，我认为要挺过这场危机需要过“三关”：第一关是去年第四季度，已经有一些企业破产了。今年第一季度是第二关，形势也非常危急，还将有一些企业倒闭。第三关是今年的第二季度。坦率地讲，河北远洋集团像其它航运企业一样受到了严重的影响，但第一关、第二关已经挺过去了，第三关我们充满信心！”对于这场生死大考，高彦明感受强烈，“在我们的面前只有一条路，那就是冲出困境，杀出重围！”
高彦明认为，造成航运市场今日严重的局面，除了世界金融海啸冲击之外，船舶运力严重过剩也是一个重要的原因。自2004年以来，随着国际航运市场的高涨，全世界几乎没有对老旧船舶进行拆解。近两年来，大量新造船订单铺天盖地涌入各个船厂，致使国际航运市场船舶保有量急剧增加，供求关系严重失衡。
因此，“需要航运界携起手来共同努力”，高彦明指出，拆解旧船是减少市场运力的最有效方法，亦有助船东在海运需求减少的情况下降低营运成本。要照料一艘未有租约的干散货船，船东平均要每日至少要付出8000—10000美元。而拆除老旧船舶意义重大，如果运力结构得不到有效调节，即使度过金融危机，迎来全球经济复苏，航运业也复苏无望。
河北远洋集团率先作出反应，自2008年11月份以来已经拆解了5艘老旧船舶，其中，包括4艘好望角型散货船和1艘巴拿马型散货船，拆除吨位近70万载重吨。
造新船：力促船队年轻化
过去河北远洋一直以经营二手船为主，自2006年以来，他们逐步实施船队更新战略，先后签订了二十多艘新船建造合同。对于这次航运危机，河北远洋则视为难得的船队结构调整的最佳时机，借此加快老龄及高能耗船舶的淘汰，与此同时，全力推进新船建造项目，实现船队的年轻化，以充分准备好迎接航运市场的复苏。
目前，河北远洋集团除了青岛北海重工18万吨散货船、大连重工18万吨散货船正在顺利建造外，上海江南长兴造船公司超大型油轮、熔盛重工集团Suezmax原油轮等在内的一系列新造船项目也已陆续开工。根据船舶建造合同，2009年下半年该集团将有5艘新造船交付使用，分别是由大连船舶重工集团和青岛北海船舶重工公司建造的4艘18万吨好望角型散货船，以及上海江南长兴造船公司建造的1艘29.7万吨超大型油轮。现在他们正在积极进行接新船的各项准备工作。
河北远洋副总裁葛恩华表示，集团正在建造的18万吨散货船的各主要技术规范是高彦明在长期经营散货船的基础上提出来的，是中国自主创新的品牌船型。经过与中船重工集团、中国船级社的共同努力，该船型在吃水、舱容、船速、油耗等主要技术指标上均优于日本、韩国同类型船舶，自动化程度高，被称为“中国型”18万吨散货船。
练内功：培养精兵抓管理
危机时刻，河北远洋用于员工培训的费用却没有缩减，2008年此项支出就达400多万元，开展船员各类培训班16 期，培训船员466人次，并积极组织开展船员在船培训工作，无论是处于营运还是锚泊的船舶，都坚持船员的在船培训，努力提高船员的实际操作能力。“我们正在按照高彦明主席的要求建立一支‘铁军式’的员工队伍，有了一支过硬的铁军式员工队伍，就是胜利之本，一旦市场好转，我们就能打得响、打得赢，就能大显身手。”河北远洋船员部经理高彦国如是说。
同时，河北远洋外抓市场，内抓管理，努力把经营管理工作做到最佳状态。
在外部，进一步加强与客户的合作，一方面加大市场揽货的力度；另一方面与相关客户友好协商，妥善安排修船费、燃料费等费用的支付，合理调整贷款期限，共同抵御金融危机带来的风险，以期将来更好合作。
在内部，更加细致地做好企业的各项管理工作，强化船舶现场管理，特别是船舶安全工作。高彦明提出了“船舶安全十四防”，贯彻预防为主的方针，2008年实现了安全生产，没有发生大的安全事故，是近年来安全形势最好的一年，为应对危机、渡过难关提供了保证。
为确保现金流的稳定，河北远洋对外加大融资和应收款收取的力度，对内严格控制费用支出，包括削减办公费、广告费、招待费等等，号召员工为集团渡过难关贡献力量。
尽管市场依然严峻，尽管道路艰辛，谈及未来，高彦明信心满满。